Tips sederhana agar motor lari kencang

1. Piston. Untuk memodifikasi motor Anda agar menjadi lebih cepat lajunya, Anda harus mengurangi berat piston sehingga tenaga motor meningkat karena tenaga yang hilang untuk melawan berat piston. Untuk mengurangi berat piston, Anda bisa memotong bagian bawah dari piston, besarnya bagian yang dipotong tersebut sudah tertentu (pasti) dan tiap sepeda motor tidak sama.
2. Kepala Silinder. Dalam proses modifikasi motor Anda, kompresi ruang bahan bakar sangat menentukan tenaga yang dihasilkan. Prinsipnya, semakin tinggi kompresi bahan bakar semakin besar tenaga yang dihasilkan. Untuk mempertinggi kompresi ruang bakar dapat dilakukan dengan mengurangi volume ruang bakar. Pada sepeda motor umumnya, hal ini dilakukan dengan menggerinda kepala silinder sehingga ruang bakar berkurang dan kompresinya meningkat.

tiga jurus bikin motor jadi kencang

Ada tiga jurus bikin motor jadi kencang,salah satunya lo bisa liat besutan gue jupiterZ tahun 2006.
besutan gw ini semuanya masih bawaan pabrik tidak ada yang gw ganti.
sebelum gw jelasin tiga jurus bikin motor jadi kencang,pertama-tama lo harus tau mau di bawa kemana arah acuan lo?
lo mau bikin standar tapi kencang yang biasa gw sebut kohar (korekan harian) apa lo mau yang lebih dari itu,semua itu ada jawabannya tergantung kalian dan modal kalian.

JURUS PERTAMA (CARBURATOR)

Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.

JURUS KEDUA (PENGAPIAN)

Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.

JURUS KE TIGA (CAMSAFT)

Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

Sekian dulu TIPS dari saya semoga bermanfaat bagi kalian,dan jangan sampai disini pembelajaran kalian karna masih banyak TIPS yang kalian belum mengetahuinya.

SELAMAT MENCOBA.....

Terusan : Blog ini memang biasa-biasa aja (jelek),di blog ini saya mencoba jelaskan secara singkat,agar para pembaca tidak bosan melihat artikel yang terlalu panjang kaya kereta api,jujur saya mengantri aja saya bosan apalagi baca artikel yang panjang udah keburu cape matanya.
Mungkin ilmu saya belum ada apa-apanya di banding kalian semua,mohon petunjuk dari kalian.

tips bikin kencang motor

Salam bro,

Sorry bro mungkin penjelasan di blog gw kemarin terlalu singkat sehingga bikin lo penasaran,sekarang gw mau coba jelasin lagi mudah-mudahan lo semua jadi lebih paham and tambah semangat buat bikin motor lo tambah kencang.

Sebenernya kalo lo mau bikin motor lo jadi kencang banyak yang harus lo rubah tetapi gw disini coba menjelaskannya secara simple and gak banyak robahan pada tunggangan standar lo bro…!

Kalo gw boleh jujur sama kalian,gw mengibaratkan motor itu sebagai cewek atau yang lo anggap special,jd kalo lo mau ngerubah tunggangan lo,pikirin dulu dampaknya biar ga jadi hal yang sia-sia.

JURUS PERTAMA :

Gambar di samping ada 3 buah karburator ,kemarin gw telah beri ulasan di tips korek mesin yang gw buat,tetapi gw belum kasih tau kalian mana yang di sebut karburator.

Gambar diatas saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan motor,di blog gw yang lalu gw bilang bikin motor lo jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi gw saranin buat motor yang benar-benar standar lo naikin spuyer jangan terlalu besar minimal lo naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo lo mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu lo,biasanya ada batasan buat ngelemer karbu lo,gw saranin lo lemer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa lo kerjain sendiri lo musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and lo anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu lo gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran lo itu berakibat motor lo susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula lo cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.

JURUS KEDUA :

Di atas lo bisa liat, itu yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut gw ambil dari INTERNET semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah.

Buat yang satu ini gw gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran gw CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor lo alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,lo liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya.

Oleh karna itu gw saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo lo mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,tapi gw punya temen yang bisa ngatasin masalah lo sama perangkat pengapian ini,karna temen gw ini bisa bikin CDI standar jadi CDI racing,kalo lo penasaran lo bisa kontak temen gw ini,atau lo bisa langsung datang ke markas CCMS di daerah pedurenan Jakarta selatan,atau lo kontak (021 95439940) AMBONK.

JURUS KETIGA :

Yang ketiga ini adalah NOKEN AS atau bahasa mekaniknya CAMPSAFT ,NOKEN AS ini berfungsi untuk mengatur keluar masuknya pasokan bahan bakar yang akan diproses sampai menghasilkan tenaga pada mesin motor kalian,dalam dunia balap motor ini adalah perangkat sakti buat para tuning mesin ,karna perangkat ini sangat-sangat sensitive jika salah korek sedikit aja motor langsung ogah lari alias lemot,para mekanik punya jurus masing-masing dalam memodifikasi NOKEN AS.

Tapi gw punya bocoran sedikit buat lo bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran gw ini bisa lo terapin ama tunggangan lo,sebelum lo korek NOKEN AS,lo harus paham dulu apa aja yang harus lo perhatiin.

Pertama –tama lo ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus lo catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini lo bro jangan salah tanggap jangan lo pikir kalo lo udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,lo harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor lo karna CAMP yang dah lo ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.

Setelah diubah ukur KOMPRESI menggunakan Alat ukur KOMPRESI yang dinamakan (BURED),karna dengan mengukur KOMPRESI ulang kita dapat mengetahui perbandingan KOMPRESI standar dengan setelah kita rubah,karna kelebihan KOMPRESI juga gak bagus,mengakibatkan motor galak di bawah atasnya mandek juga bisa mengakibatkan kemacetan pada SEHER (PISTON),sebelum mencoba trik di atas alangkah baiknya kalian mempelajari dahulu cara-cara tuning CAMP agar tidak menjadi penyesalan dikemudian hari,semoga tips yang singkat dari saya ini bermanfaat.

SELAMAT MENCOBA WASSALAM……….

Tips Membersihkan Karburator

Karburator merupakan elemen yang sangat vital bagi kendaraan anda. Jika perawatanny tidak baik, maka besar kemungkinan kendaraan anda akan rewel saat anda kendaraai. Berikut ini adalah tips - tips yang dapat anda pergunakan untuk merawat karburator kendaraan anda.

1. Membersihkan filter udara atau penampung debu. Lepaskan filter udara yang terpasang pada mulut karburator, lepas busa filter lalu bersihkan dengan cairan pembersih lalu biarkan kering sendiri. Jangan dibersihkan dengan cara disemprot udara bertekanan tinggi karena dapat menyebabkan rusaknya pori-pori busa filter tersebut.2. Membersihkan karburator. Bukalah karburator dengan cara melepas baut-baut pengikat, tutup karburator, katup cuk (choke) dan kran bensin. Gunakan kunci yang sesuai agar alat-alat tersebut tidak gampang dol. Lepas komponen-komponen karburator lalu tempatkan dalam wadah yang berisi cairan pembersih, agar mudah gunakan saja cairannya bensin.


Lepas mangkok karburator, pelampung dan jarum pelampung, main jet, pilot jet dan yang lainnya. Hati-hati terhadap parts yang kecil-kecil dan seal atau karet pelindung. Sebaiknya anda tempatkan dalam wadah yang mudah terlihat agar pada saat pemasangan tidak bingung mencarinya.

Jika sudah terlepas semuanya maka bersihkan karburator dengan kuas, lalu semprot lubang-lubangnya dengan udara bertekanan tinggi. Gunakan amplas halus untuk membersihkan kotoran pada spuyer-spuyer. Jangan terlalu banyak mengamplasnya karena dapat menyebabkan perubahaan ukuran diameter spuyer.

Setelah bersih, pasang kembali spuyer-spuyer tersebut. Gunakan obeng spuyer dan pengecangannya jangan terlalu keras, cukup gunakan dua jari pada ujung obeng.

3. Menyetel tinggi pelampung. Sebelum dipasang komponen-komponen karburator sebaiknya anda jangan lupa untuk mengatur tinggi pelampung bensin dengan menggunakan jangka sorong atau stigmat.

4. Merakit karburator. Pasanglah kembali bagian-bagian karburator yang tadi dilepas. Rakit karburator dan filter udara dengan dipasangkan kembali pada lubang mesin. Lalu setel kondisi langsam motor pada keadaan mesin hidup. Setel spuyer angin-angin dengan cara memutar searah jarum jam hingga mentok lalu putar balik beberapa putaran sesuai dengan standar mesin atau kondisi mesin motor anda.

Anda juga harus menyetel baut penyetel langsam yang terletak di pinggir badan karburator. Setel pada keadaan panas mesin yang ideal. Setelan putaran mesin jangan terlalu rendah atau pelan karena akan membuat oli tidak dapat naik karena tidak terpompa akibat rendahnya putaran mesin. (ber-berbagai sumber)

cara menservis ac mobil

Saya sudah seringkali bolak balik service AC mobil setiap ke tempat service AC ada saja yang di ganti seperti ganti FAN,tambah Freon,ganti drier,ganti slang,sampai pernah ganti compresor yang sebenar nya tidak perlu diganti.

Terachir saya di suruh ganti slang kata nya da rembesan sehingga freon nya habis padahal sebenarnya tidak perlu diganti mungkin masih bisa sambungan nya saja yang dibetulin misal nya seal nya ditambah supaya tidak bocor.

Dengan sering nya AC mobil rusak saya jadi tahu juga cara merawat AC.

1. Bila AC tidak dingin padahal compresor ada berputar coba anda cek Fan nya apakah fan nya ada berputar yang ada di belakang condensor anginnya akan menghisap bila tidak berputar berarti fan nya yang harus di service.

2. Bila compresor berputar,fan berfungsi tapi tidak dingin kemungkinan memang freon nya yang habis berarti ada yang bocor coba cek sambungan slang ada bekas rembesan minyak gak bila ada maka coba dulu tambah seal nya dan baut sambungan di perkuat.

3. Bila compresor tidak berputar waktu AC di onkan coba anda cek dulu sekeringgya mungkin ada yang putus sehingga tidak ada power.

Jadi bila di minta ganti komponen sama montir AC coba anda kasih masukan apa bisa diakalin dulu untuk menghemat biaya.

KOREK MESIN SUZUKI SATRIA

Posted: 21 Maret 2010 in MESIN DAN BALAP
Tag:150, balap, bore up, cdi, cylinder head, drag, fu, harian, karburator, knalpot, kohar, korek, liar, noken as, piston, Porting, racing, satria, scorpio, storke up, suzuki

112

Porting head Satria F150

Alhamdulillah,
Bersyukur masih bisa diberi kesempatan untuk terus berbagi cerita dengan kawan-kawan semua, disela kesibukan bengkel yang semakin padat berisi  ( hahahha… awas jangan mikir ngeres :p ), dikejar-kejar deadline, akhirnya kami dapat membagi sedikit ilmu dan kesempatan yang diberikan oleh ALLAH Swt kepada kami dalam hal modifikasi mesin, hehehe… kalau tentang fatwa rokok mah kita belum ada waktu untuk menelaah :p

pusing liat beginian

Di awal tahun 2010 ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat mengena.

Head racing satria F150

Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya hehehehhe

dialing cam satria F150

Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk ukuran standard…

Suzuki satria F 150

Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.

Bore UP Suzuki Satria

Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as, ngerpek hehehehe… Alat yang baru  dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh hehehehehe…

Belajar tiada henti...

Mesin bubut cam terbaru, lebih stabil, lebih presisi

Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.
Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu
Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang +  tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu hehehehe…

Porting head satria F150

Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo n ngos-ngos an… Gawat tuh.
Sama halnya  dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder head dipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian…

Satria 120 R

Eh kok jadi bahasin 2 tak ya ehehhehe… tapi seru juga kok modif suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.

Tuning Blok Suzuki Satria

Kalau ini porting untuk karburator gede

Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini. PERFECTO DE ITALIANO Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.

Leher pipa knalpot CMS

Tetap Sehat – Tetap Semangat – Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

Korek Harian Honda Supra X 125

Posted: 14 Maret 2010 in Tak terkategori
Tag:bore up, bubut, cdi, harian, honda, kohar, korek, noken as, papas, piston, racing, supra

168

Alhamdulillah ya rabb,
Bahagia saya pernah berjodoh dengan mas Donny, pria bersahaja dari Purwokerto yang berangkat jauh-jauh mengembangkan ilmu korek mesin di R.A.T. Perjodohan kami berasal dari weblog ini, kemudian dari saling bertukar pikiran melalui sms, dan chat di facebook, membuat saya menyadari bahwa masih banyak orang-orang gigih dengan semangat dan kemauan besar untuk terus belajar tanpa harus dihalangi usia. Mas Donny, bapak 1 orang putra yang dinamakan Awan – sebagaimana besar dedikasinya untuk membahagiakan sang putra -, pengalamannya bertahun-tahun di bengkel spesialis vespa dan kemudian di bengkel umum mebuat basic engineeringnya sangat kuat dalam menganalisa dan inisiatif kerja yang cekatan. Istilah bahasa inggrisnya : gampang nyandak alias diberitahu sedikit, langsung paham. Syiiippp Syiiippp Syiippp. Tugas pertama mengorek cylinder head yamaha jupiter z sekaligus membentuk noken as untuk spec kiriman dari bandung purna sudah dengan istimewa, saat pak boss di sms balasannya : “mantab!”. Fffiiiuuuhhh…
Oleh karena itu, betapa piawai  ia mempraktikan analisanya dan nalarnya dalam tugas pertama mengkorek ringan 1 motor penuh Honda Supra X 125 yang terkenal lamban berakselerasi, konsep matang kami diskusikan bersama, akhirnya jatuh pada pilihan bore up. Piston dipilih dari pabrikan kawasaki, dengan dimensi 54.5mm, piston dibenamkan dengan me-colter buring dengan clearance 0.03mm dipoles mulusssss. Sementara menunggu proses selesai, ia fokuskan pikirannya pada cylinder head. Setelah dikalkulasi dan dianalisa secara logis, langsung saja port inlet dan outlet di grafir ulang dengan indahnya, volumenya dibesarkan hampir 2 cc dari standardnya, inlet dibiarkan kasar, outlet dipolish, selesai. Noken as diamati, ditancapkan ke mesin dial gauge, diukur, ditelaah, langsung digarap durasi dan lifternya. Eh, tidak terasa udah hampir maghrib, leren dulu lah kalau begitu… lagipula wajah pak donny sudah kuyu heheheheh

Bapak Donny

Blok piston kelar dari jebakan antrian di tukang colter, segera dimasukkan ke lembah tukang bubut, untuk antri mendesain ulang permukaan piston sesuai kompresi yang diharapkan. Pemapasan 0.8mm, ditambah bentuk ulang fris coakan klep untuk menghindari benturan dalam terhadap klep. Karena selain noken as menjadi semakin tinggi, Plus otak pengapian rencana mengandalkan pabrikan racing honda BRT yang membuat mesin semakin teriak lebih tinggi, maka untuk menghindari Floating Pir klep diberi dalaman dari bantuan motor honda supra lama.

Piston custom Honda Supra 125

Cukup adopsi klep standard

Porting Stage 1

Noken as grindingan pak Donny

Melihat hasil karyanya yang istimewa, meski hanya sekedar untuk korek harian -bukan aplikasi balap- detail-detail kecil diperhatikannya. Print out lengkap dari web R.A.T yang ia pelajari tanpa disadari dengan cepat merasuk dan menjadikan hasil karyanya menyatu dengan aura R.A.T bangeetttzzzz… Setelah menyatukan semua komponen dan melakukan seting karburator. Beehhh… Lumayan binal lah supra nya. Sukses itu terus berlanjut ke korek mesin motor lainnya, baik untuk aplikasi harian saja, ataupun kiriman mesin untuk drag – road race kami bangun bersamanya.
Halaman ini sengaja kami buat dan kami dedikasikan untuk mas donny, semoga ilmu yang dibagikan menjadi amal yang baroqah. Meski sekarang sudah balik lagi ke Purwokerto, atau dimanapun ia,  keluarga besar R.A.T motor selalu mengingat suka – duka bersamamu. We miss you, pak. ^_^

Paket mesin balap Honda Supra X 125 

Tetap Sehat, Tetap Semangat!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

Cylinder Head Jupiter MX BIG VALVE

Posted: 14 Maret 2010 in Tak terkategori
Tag:albronze, dexel, drag, Jupiter MX, klep besar, klep lebar, kohar, kop, paket, racing, road race, Yamaha

51

Pengembangan, riset tak akan pernah berhenti kami tekuni untuk selalu dapat memberikan apa yang terbaik dan hasil maksimal untuk para pelanggan. Salah satu produk premium kami, mengawali tahun 2010, Alhamdulillah kami bisa melaunching cylinder head untuk yamaha jupiter MX Premium dengan klep lebih lebar dan kuat daripada spec head klepSuzuki  Satria F150. Dengan dimensi klep lebih lebar, keuntungan dalam meraih volume aliran udara semakin banyak, dari sini awal potensi tenaga dihasilkan. Batang klep yang panjang membuatnya tak lagi harus terpendam banyak dibandingkan memakai klep Suzuki Satria F150, kompresi dapat terjaga padat meski memakai piston dengan tipe dish layaknya yamaha vixion. Payung klep terduduk istimewa di seating yang dibentuk dari bahan bronze, membuat lebih licin hingga aliran udara cepat melesak keluar.Untuk spec korek harian (kohar) bisa dipadankan dengan blok set vixion 150cc, Keunggulan silinder diacyl meminimalisir gesekan membuat efisiensi mekanis meningkat begitupula prestasi mesin. Untuk penyuka performa yang lebih dahsyat bisa dipadukan dengan special set Block Bore UP 165 cc Ditunjang noken as dengan lifter dan durasi yang terukur pasti membuat tenaga yang dihasilkan keras diputaran bawah dan melejit hingga putaran tinggi. untuk membuka rahasia yang tersimpan di dalam cylinder head.

Tetap Sehat – Tetap Semangat – Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

Korek Harian Murah Meriah New Vega & Jupiter MX

Posted: 23 Oktober 2009 in RAT PROMOTION
Tag:brt, cam, dynotest, jupiter, knalpot, kohar, korek, korek harian, meriah, motor, motorsportt, murah, MX, noken as, Porting, rat, rextor, tuning, vega, vixion, Yamaha

146

Assalamuallaikum warrahmatullah,

Riset diatas Dynotest bukan hanya dikhususkan untuk motor balap saja, atas dorongan permintaan pelanggan kami dan tentunya dengan itikad untuk tetap menjaga dan menjadikan kepuasan pelanggan adalah hal yang utama bagi kami, maka kami melakukan riset korek harian untuk motor new vega dan jupiter mx ini diatas mesin pengukur daya. Apakah benar korek harian murah meriah mampu memberikan perbaikan dalam hal tenaga dan torsi, dan membuktikan dengan efisiensi dana kita mampu mengembangkan motor yang bertenaga optimal dan masih nyaman untuk ke kantor, ke sekolah, pacaran, maupun kejar-kejaran kalau ada pengendara lain yang tengil di jalan hehehe…

Dan alhamdulillah, ingat hasil akhir bukanlah power mesin besar, tetapi satu kata pelanggan, “terima kasih, saya puas dengan hasil modifikasinya mas…”

Hasil Dynotest Yamaha Vega setelah Modifikasi Ringan  11 DK on wheel @ 9000 RPM & 8,97 Nm @ 8700 RPM. Karakter power band yang luas di putaran tinggi serta kenaikan tautan torsi dan tenaga yang sudah mampu didapat di putaran rendah dan tetap bertahan hingga putaran tinggi adalah sebuah ukuran mesin mampu berakselerasi cepat dan masih bernafas panjang. Untuk memperoleh itu, desain porting dan noken as yang berimbang dengan konfigurasi mesin square ( panjang stroke dan diameter piston serupa) merupakan bukti bahwa mesin square mampu membagi rata tenaga dari RPM bawah hingga atas. Untuk aplikasi perkotaan yang membutuhkan stop and go, mesin akan merespon pelintiran gas dengan baik namun lembut. Tidak ada aplikasi part racing kecuali BRT neo hyperband, untuk mengontrol pengapian pada mesin hasil modifikasi kita, kami percaya Capasitor ini mampu menunjang bunga api hingga putaran tinggi dalam kondisi mesin kompresi tinggi dengan stabil, dapat dilihat kurva tenaga masih terjaga hingga RPM 10.500 dengan angka mendekati 10 dk. Jauh di angka standard tenaga Yamaha Jupiter-Z yang hanya sanggup bertarung hingga power 6,95 dk di 7.500 rpm, dan kami beruntung bisa diberi kesempatan mengembangkan mesin 60 % lebih besar dari bawaan pabrikan. Alhamdulillah, hasil inilah yang membuat pemiliknya bangga mengendarai motornya saat ini. Terima kasih atas kepercayaannya untuk meriset bersama kami, saudara.

Spesifikasi modifikasi :
Head work : Light Port inlet – polished outlet, Polished combustion chamber, Camshaft customized by RAT 5.9mm lobe lift, Piston kawasaki KAZE R 0v. 1mm , cylinder block mill 0.80 mm, Clutch Suzuki FR 80, spring yamaha RX-S, Balanced reduction 300 grams, Free Flow customized by RAT , BRT hyperband ignition control, Denso Iridium Spark Plug, Fuel used Pertamax.
All modification by RAT Motors INDONESIA
TROPODO INDAH BLOK N no. 26-28
WARU – SIDOARJO
085645577007
mail us : dragswega201@yahoo.com

Begitu pula dengan motor yamaha jupiter MX ini, bukannya tanpa penderitaan, hehehe… dengan budget terbatas sang empu memohon motornya untuk dapat mampu mengimbangi vixion. Permohonan yang masih masuk akal dengan budget yang disodorkan, maka modifikasi kami fokuskan pada pengembangan cylinder head, merubah diameter klep dengan dimensi lebih besar adalah aplikasi pertama yang kita lakukan, sementara bore up kit dari vixion kita usung ke dalam mesin jupiter mx untuk mencari keuntungan dari diacyl cylinder. Karena nantinya mesin motor ini akan sering dipakai ke luar kota, beliau hanya ingin jika bertemu vixion mampu berjaban. Dan meski peningkatan 23 % tenaga ini masih kalah oleh cantuman brosur motor vixion, namun di jalan, beliau mampu membuat vixion harus membuntuti lampu belakangnya  terus.  Just remember to be safety on road sir…
Spesifikasi modifikasi :
Head work : Port inlet – outlet , polished outlet, Valve inlet – outlet taken from Suzuki F150, Camshaft customized by RAT 5.9mm lobe lift, Bore Up 150 cc with vixion kit, Exhaust system customized by RAT, Clutch AHM, Head mill 0.7mm, Ignition control REXTOR adjustable

KOREK MESIN HONDA MEGAPRO & TIGER LOW KOMPRESI.

Posted: 29 November 2010 in drag bike, MESIN DAN BALAP

37

Alhamdulillah,
Terima kasih ya ALLAH , puji syukur kami persembahkan atas kemurahanMu. Kau datangkan rizki dari langitMu, kau munculkan rizki itu dari bumiMu, kau dekatkan yang jauh, kau datangkan rizkimu yang sudah dekat

Honda Tiger Performance Tuning By RAT

Apasih yang bisa kamu lakukan di bengkel RAT untuk meningkatkan performa mesin kamu…? Dari sekian lama perjalanan bengkel kita, dari setiap ilmu yang kita pelajari setiap hari, dari sekian banyak pengalaman berharga yang kita dapatkan. Jika motor itu masih digunakan untuk harian, dan bukan untuk balap, maka kita tidak memerlukan beribu part racing yang mewah dan melimpah, mubadzir kata pak kyiai. Dan jika modifikasi kita berlebihan hingga lebih menyusahkan pengendara motor itu selanjutnya di jalan, hukumnya dosa Karena lebih banyak mudaratnya daripada manfaatnya.

Porting Head Tiger

Apa yang bisa dilakukan pada mesin Honda Megapro, ataupun mesin Honda Tiger dengan dana relatif minim, berkisar 500,000? Ilmu MurMerCeng ala RAT bisa memberikan paket Stage 1 street modification. Pemakaian untuk mesin jalan-raya, 30 % lebih bertenaga dari standardnya, keawetan mesin tetap terjaga tanpa perlu perawatan ekstra, konsumsi bbm tetap irit. Modifikasi kita “biasa”, lebih banyak mengandalkan part standard bawaan motor, bagaimana itu semua diolah dengan ilmu yang ada menjadi lebih bermanfaat, insyaALLAH hasilnya sudah lebih dari cukup.

Jangan Ragu kirim mesin ke RAT MOTORSPORT :: GASSS!!!

Pertama kita perlu menurunkan mesin, membongkar, meneliti dan mengukur tingkat keausan seluruh part di cylinder blok maupun cylinder head. Membaca bagaimana tingkat pembakaran di ruang bakar , ya merekam jejak bagaimana sejarah kinerja mesin ini sebelumnya, begitu. Setelah itu anak-anak stm yang magang di bengkel di- “siksa” suruh membersihkan sampek kinclong semua hihihihihi… bengkel RAT itu mas-mas nya galak-galak dan kejam-kejam nak ckakakakak…

Overlaping klep rendah :: +- 2mm

Porting kita desain asimetris ala David Vizard, kelokan porting lebih difokuskan untuk menciptakan aliran udara yang berpusar di ruang bakar, menjadikan campuran gas bahan-bakar dengan udara lebih padat muatannya , istilah kerenya menjadi homo… gen. Gen homo. Maho. halah… malah bahas gak jelas. ckakkaka… Perhitungan sih tetap menggunakan gas speed formula, ingat, RPM tiger cuma mentok di 10,000 RPM, tidak ada gunanya mendesain porting besar yang menghasilkan puncak tenaga di 11,000 atau 12,000 RPM, mubadzir, percuma, sia-sia… Untuk harian bisa desain puncak tenaga di 9,000 RPM, gas speed sudah 102 meter per detik cepatnya dengan lubang porting 27 milimeter saja, puncak torsi di 6,500 RPM, pasti enak buat di dalam kota-kota, torsi sudah melimpah mulai 3,000 RPM.

Noken As street BY RAT

Kompresi bagaimana? Kompresi tidak jauh dari standardnya, kita tetap menganut aliran kompresi rendah, ini ilmu dari guru saya cak Boirenk… ahlinya motor balap drag di kelas Sport 4 Tak Honda, oleh karena itu kita bersyukur didekatkan oleh Allah kepada orang-orang baik.

Porting n Polished By RAT

Sebelum dibenahin RAT :: Manifold ga matching :: Porting SURAM!!!

Cak Boi emang agak “gila”, sementara kebanyakan orang menganut aliran kompresi tinggi – bahkan di buku balap manapun selalu bilang semakin tinggi kompresi semakin besar tenaga –  dia malah menganut aliran kompresi rendah namun tenaga melebih yang kompresi tinggi, waduh. Baru dibilangin gitu aja kepala sudah terasa panas, lalu kemudian berdiskusi– menelaah apa yang beliau maksudkan, kemudian kami diingatkan, bahwa kami kan sudah memiliki alat bubut noken as yang profesional, ilmu juga sudah ada, bukankah seharusnya kami bisa menciptakan kompresi yang lebih efektif dari noken as. Kemudian diajarinya kami ilmu noken as “gembos” supaya nafas putaran atas motor semakin menggila. Beh… sadaaappp… Senang sekali bisa berkenalan dengan mekanik-mekanik senior balap surabaya. Sangar-sangar.. Edan-Edan… Ilmu graham bell gak kepake semua… hihihi… kalau kita sih, yang baik disaring diapakai dan diterapkan bersamaan dengan ilmu para peneliti mesin eropa, sambil berharap kita bisa lebih baik dari guru-guru dan senior-senior kita, amiiiinnnnnnnn… ya Rabb

Cylinder head tidak dipapas – Cylinder blok tidak dipapas , Piston tidak dicoakin, cukup melepas paking cylinder block, untuk memperdekat deck clearance, menimbulkan tekanan kompresi lebih tinggi, dan perbandingan kompresi sedikiiitt diatas standard. Untuk noken as, megapro yang memiliki langkah piston pendek 49.5 milimeter, kita mendesain lobe lift noken as hanya setinggi 6,6 milimeter, sedangkan bagi honda tiger yang lebih memiliki ayunan sepanjang 62,2 milimeter kita desain lift noken as lebih tinggi 7,2 milimeter. Kenapa begitu? Semakin tinggi lift kita berikan, semakin besar kevakuman di dalam mesin, lha kalau ketinggian akan memberikan jelaga ( jeda waktu ) bagi bahan-bakar masuk kedalam silinder, itu menyalahi aturan david vizard dalam menjaga kecepatan udara di dalam porting. Ingatlah toh noken as standardnya juga mampu mengawal mesin tiger hingga 10,000 RPM, cuma kan kurang bertenaga karena durasinya dan liftnya rendah. Jadi tidak perlu terlalu jauh dari standardnya untuk mendesain noken as street performance. Range peningkatan hanya 10 – 15 % saja dari standardnya di sektor noken as. Sehingga gak asal tabrak aja pake rumus balap, lift noken as 35 % dari diameter klep. Wah ini bukan motor balap bung… ada salah – klep nabrak, piston hancur, bos klep oblak, bisa habis 1 juta malah… lebih baik berhati-hati dahulu daripada susah kemudian

CDI BRT Hyperband :: Cukup!!

Pengapian kita tetap percaya buatan Tomy Huang, dari pabrikan BRT, edisi terbaru neo hyperband ini kan didesain untuk mesin kompresi rendah, jadi ya optimal banget terasanya bergabung dengan modifikasian bengkel RAT. Pada area kopling simple, kita lepas judder spring, ganti dengan kampas kopling dengan tapak lebih lebar, kemudian pir kopling diganjal dengan ring, pir klep juga sih … lupa gak nyebutin he.. Knalpot kita bobok standardnya , di langganan kita CAK SAHEK exhaust performance yang bermarkas di sedati. Cak sahek ini banyak berjasa lho kalau diajak riset knalpot buat balap, kalau kurang enak kembali gratis! Busyet… Top dah pelayanannya. Dan buktinya knalpotnya juga juara kami pakai.

Mencari buka-tutup kem yang pas.

Motor dirakit ulang, melakukan penyetelan klep berdasarkan in close dan ex open yang tepat. Jetting ulang spuyer, main jet terutama dinaikkan 2 step. Gasss… megapro di gigi 5 bisa dengan mudah meraih 125kpj, honda tiger nya lebih ngeriii.. menggigit banget tenaganya di gigi 3 dalam sekejap saja menggapai 100 kpj, top rpm di gigi 5 130kpj, gak berani nerusin bokkk.. udah mau nabrak, toh bukan buat arogan di jalan nih. Cuma akselerasinya lumayan mantap dah gak kalah ama motor 2 tak, buat ke kantor — ke sekolah — ke kampus — ke rumah pacar — ke rumah teman tapi mesra hihihi… oke semua! Suara halus, tampang standard, lari motor mantap! Keren…
Tetap Sehat — Tetap Semangat :: Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!!